昔出ていたリコールで、台数拡大されたものがあります。
室内のエアコンで除湿された水を排水するのがドレンホース。
問題はその排水された水がどこに落ちるのか？リコール該当車はダイレクトにステアリングラックに落ちてしまうようです。
それがラックブーツの内部へ侵入してステアリングギヤを腐食してしまう。
リコールはラックブーツをめくってみて、錆びていたらステアリングギヤアッセンブリ交換となります。
錆びてなければ、エアコンのドレンホースを対策品に交換して終了。
何台か作業しましたが、未だかつてギヤボックスが錆びているものに遭遇したことはありませんでした。
早めに作業を受ければドレンホースの交換だけで済むと思います。
ステアリングASSYの交換になると、そこから部品を発注して～になるので、後日再整備となりますのでお早めに
早い方でした。8月にオーダーを入れて、新型のシエンタが納車になりました。
これは試乗車があるというので、8月にトヨタに見に行った時。
もうこの時はすでにオーダーを入れていましたが、試乗車のあるお店に実車を見に行ったんです。
家で使ってるのは初代シエンタです。
初代から3代目に乗り換えるとなると、20年くらいの差になります。
スマートキーはなんじゃらほい？
ハイブリッドはなんじゃらほい？
自動ブレーキはなんじゃらほい？
これらをオーナーになる奥さんへ一つずつ説明していきました。
考えてみれば、僕も初めてプリウスに乗った時、これはどうなってるんだって非常にびっくりしました。
スタートスイッチを押して、ギヤを入れる。エンジンはかかってないけど走りだす。
止め方によっては、サイドブレーキをかけてれば動き出さないし、どうして動かないのだろうって。戸惑いましたね。
新型のシエンタは、良くまとまっている車です。
我が家にとっては車ではステップワゴンに次ぐ新車となったので、このシエンタ君を25年20万キロをまずは目標に乗っていこうかと思ってます。
デザインは賛否両論ですけど。なんだかファンカーゴみたいな形ですね。
ぶつけると高いので、車両保険も加入しました。
納車前に若干の納車整備をして、奥さんへ納車式をやってあげようと思ってます。
車の下廻り防錆塗装って、たくさん種類があります。
車検時には水性パスターをシャシに吹きます。スプレーの塩害ガードというものもあります。塩害ガードの方が塗膜は厚いです。
そして、新車の防錆塗装の中にはノックスドールとスリーラスターが有名どころです。
うちの会社でもどちらも施工していて、どっちがいいか？という話になるとノックスドールかなと。
新車時にノックスドールを吹くのは1100という溶剤を使います。水性溶剤で攪拌して専用のガンで吹き付けます。
これが
こんな感じになります。
スリーラスターと比較すると塗膜が厚いです。
スリーラスターを吹くとどうなるか？
こんな感じになります。
見た目も非常に奇麗です。
ほぼ同時期に施工しましたが、ノックスドールの1100は完全に乾燥させるとべたつきませんが、スリーラスターはペタペタしていました。
うちの回りの整備工場はスリーラスターを多く採用しています。
施工を考えるとスリーラスターの方がやりやすくて手間が少ないです。
ノックスドールのほうが施工時に作業者が汚れやすいです。そして、攪拌したりする手間もあるので大変です。
しかし、塗膜はノックスドールの方が分厚くて、経験上ではかなり長持ちします。
なので新車時の防錆塗装はノックスドールが僕はお勧めです。
実家のND型ロードスターですが、今までに行った整備って大したことはしていません。
油脂類の交換だったり燃料添加剤や、WAKO'SのRECSをやってみたり。
消耗部品として交換したのはエアクリーナー位ですね。
2回目の車検が終わってもうじき7万キロに達します。
さすがにそろそろその他消耗部品の交換に着手しようと買ってきました。
まずはプラグを交換します。
今回交換に用意したのがこちら。
このプラグのいいところは、性能も高い割に10万キロもつ耐久性があり、何より安い。
ネットで買うと4200円位。1本あたり1000円弱で買えるので、いつもこのプラグを買っています。
というわけでNDロードスターのプラグ交換。
といっても、いつも燃焼室を撮影するために頻繁に脱着をしているので、作業的に難しいことはありません。
しいて言えば、4番のコイルを外すために邪魔になる、タワーバーの一部を外す位。
あとはそうでもないです。エンジンカバーを外します。
コイルのカプラーとネジを外す。
コイルを外してプラグを外します。14mm。
純正もデンソー製のプラグがついています。
恐らくイリジウムタフよりは高くて高性能。つまりグレードダウンになりますけど、いいのです。
僕10万キロオッケーのプラグでも7万キロ位で交換していくほうなので。
電極にさほど違いは分かりませんけどね。
新品を装着します。
普通のプラグよりもネジ径が細くて長いので、締め付けトルク気を付けて。
完成。
エンジンはもちろん一発始動です。
次はベルトを交換しよう。もう買ってあります。
まずはこちらをご覧ください。
ドアの中でキーが折れてしまったという依頼です。
どうやったらこんな状況下で折れてしまうのか？シリンダーの方は無事なのか？
いろいろと頭をよぎりました。
手前側から折れたキーを磁石で引っ張り出すというのは、難しいです。
イメージしたのはシリンダーの奥から押し出す方法。
果たしてうまくいくのか？
キーシリンダーって、側面は複数のプレートが重なり合っています。
その為、側面から押し出すことはできません。
一番後端から押し出してくるしかないのです。
クリップをグニュグニュ曲げながら、押し出すことに成功しました。
外れたシリンダーを点検しましたが、もう一本のキーで問題なく回すことができたのでスペアキーを注文して終了となりました。
鍵を回そうとして、中で折れちゃったらビックリしますよね。
抜けてよかった。
新型のシエンタがデビューして3ヶ月ほど経過しました。
初めて実車に触れる機会ができたので、じっくりと観察してみました。
デザインは先代のサメ顔からカエルのような顔になりました。
エンジンはM15A。エンジンルームはぎっしりです。
3気筒エンジンなので、エンジンがかかり出すとなかなかにぎやかです。
リフトアップするとご覧通りです。
エンジンはアンダーカバーに覆われています。ハイブリッドなので、オレンジ色の配線が見えるのが分かります。
足回りは2WDのようですが、リヤにモーターがついているため4WD。
ハイブリッドでは待望となるE-Fourですね。雪国では30プリウス時代4WDがなかったので、欲しくても買えなかった人が多かったです。
エンジンのアンダーカバーを外してみたらこうなってます。
これだけ見ると、普通の横置きエンジンのようにも見えますが、ハイブリッドシステムも非常に進化をしています。
フロントの足回り。
リヤの足回り。
電動パーキングブレーキの採用は何故か見送られました。
バッテリーは室内後方です。
欧州車と同じバッテリーです。
専用バッテリーになるので、今までから考えると高いと思います。
シエンタですが、乗った印象はハンドルが軽い。
エンジンがかかるとにぎやかですが、EVモードではやはり静かです。
このクラスで300万オーバー。オプションなどをつけると350万位になってくるので、車の値段って上がったよなぁって。
昔のノア・ヴォクシーの最上級グレードくらい高いですね。
11月の頭に、ホンダのハイブリッド車がいろは坂でエンコしまくっていた・・。
そんなことがSNSで話題になりました。
何がどうしてホンダのハイブリッドばかりそんなことになったのか？
ちょっと書いてみます。
まずエンコしたホンダのハイブリッドは1モーター式のDCT搭載車でした。
旧世代のものですが、幅広く採用されています。
走り出しはモーターでスーッと出るんです。
しかし、ハイブリッドバッテリーが空になってしまえば、モーターで走り出すことはできません。
するとどうするかというと、デュアルクラッチミッションで駆動をつなげて走り出します。
ここまでは特に問題ないです。
では何がいけないのか？原因は大渋滞。デュアルクラッチって基本的にマニュアルと同じです。マニュアルミッションを2つに分けて奇数段と偶数段で制御してます。
機械がオートでやってくれるので、クラッチペダルはないんですが、やはり発進時は半クラを使うんです。
これがいろは坂の渋滞に耐えられなかったわけです。
ちなみにホンダ車ばかりがクローズアップされてますが、乾式DCT車であれば同じことが起きる可能性があります。
VWなどもそうです。
ミッション内部が高温になるので、メーターに車を停車させてください！という表示がでるので、路肩に止めていたと。
それがエンコしているように見えたんでしょうね。故障というよりは構造上やむを得ないので、クーリングさせていたというのが正解です。
もう少し耐久性があればよかったんですけどね。いろは坂の渋滞おそるべし
