ブレーキホースの交換作業が減ってきた理由は？今の車は劣化しない？

車の各部品の寿命が伸びたなと実感しています。昔だったら定期的に交換をしないといけなかった部分が、一度も交換をしないで廃車まで走れてしまったり。

これも、技術がすすんだからなのかなと。

例えばプラグ。昔は2万キロ過ぎた頃には電極が丸くなってきました。ある程度減ってくるとギャップも変わるし安定した火花が飛ばない。

ということで交換をしていたんです。しかし今ではイリジウムプラグが出てきたので10万キロ。トヨタのハイブリッドなどは20万キロ使用がOKとなっています。

そんな消耗パーツですが、言われてみればこれも交換してないなというのがブレーキホースです。

ブレーキホースって、交換の目安に亀裂があります。

ホースに亀裂が入ってきたら即交換。これが鉄則だったんですが、最近のホースってほぼ亀裂が入らない。

昔だとトヨタ車はよくブレーキホースを交換しましたね。

ホースの取り回しにちょっと無理がかかっている車種などは、亀裂が入りやすかったです。

これはアリストです。

初代エスティマなども前輪のブレーキホースは引っ張られているので、亀裂が入るのが早かった。

そうやって考えると、今の車って本当に寿命が長くなってきたなと。

オイル交換にしても1年または15000kmがメーカー指定だし、ファンベルトの類も5万キロはまだまだ。へたしたら10万キロくらいもってしまう車種もあります。

電気自動車になるとさらに、消耗部品自体がなくなるので、それを考えるとユーザーサイドからすれば維持費が掛からなくていいですね。

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スペーシアにわずか4台のリコール発生！ドライブプレートボルトとは？実際の部品をみて解説

スペーシアにこっそりと4台だけのリコールが発生しました。

内容がドライブプレートボルトの交換です。どういうことかを実際のスペーシアでCVTをちょうど交換したことがあるので見てみます。

※この車はスペーシアベースです。

まず、不具合の場所などの解説から。

図でみるとこうなっています。

CVT（無段変速機）において、ドライブプレートとトルクコンバータを締結するボルトの締付けが不適切なものがあります。そのため、そのまま使用を続けると当該ボルトが緩み、脱落して異音が発生し、最悪の場合、脱落したボルトがドライブプレートとトルクコンバータハウジングの間に噛み込み、エンストして再始動できなくなるおそれがあります。

スズキHPより引用

このドライブプレートというのは、リングギヤと同じ役割をしています。

セルモーターを回せばドライブプレートのギヤに噛み合って、エンジンをクランキングさせます。

このネジが緩んでしまうと、どうなるか？

外れたネジがミッションケース内に落ちて、それが噛み込んでしまう。

仮にネジが噛み込まない位置に入ったとして、エンジンはかかるけれどミッションに動力が伝わらなくなって車は動きません。

こちらがミッション側のトルクコンバーター。ネジ3本です。

こちらのギザギザがドライブプレートです。トルクコンバーターとドライブプレートはネジ3本で締結されています。

ドライブプレートボルトは、サービスカバーを開ければミッションとエンジンを切り離さなくても脱着が可能です。

本来ドライブプレートボルトはきちんとした規定トルクで且つ、ネジロックなどを塗布して締め付けます。

このネジって絶対に緩んではいけないネジだからです。

おそらく締め付けトルク不足で緩む可能性があるのか、ネジロックの類を塗布されてないのか理由はわかりませんが、緩んでしまうんでしょう。

早めにリコールを受けてください。

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寒い時期に見かける、オイルフィラーキャップに付着する白い物体！エンジンオイルの乳化とは？

そろそろ夏も終わりです。

涼しくなってくるとじきに冬がやってきます。冬の整備でたまに見かけるのがこんな光景。

オイル交換をしようとフィラーキャップを開けたら何だか白い物体がびっちりと付着している。

最初これの意味がよくわからなかったんで、調べたんです。

これはエンジンオイルの乳化という現象です。

オイルって水分が混入すると白く濁ってきます。

エンジンは空気を取り入れてガソリンと混ぜ、噴射して爆発しています。

この空気にも若干の水分が混じっています。エンジンって、完全暖機してしまえば油温も上がってオイルに混じった水分も蒸発していきます。

しかしエンジンが温まる前に止めてしまったりすると、水分が蒸発する前に内部へ残っていく。

エンジンのブローバイガスからの不純物や、結露などの水分が混じっていくとこのような白い固形物を生成していきます。エンジンによっても生成されやすいエンジンが多いです。

この乳化現象ですが、エンジンによって発生しやすいものとそうでないものがあると思うんです。

というのは、特定のエンジンに乳化が起きやすく、ほとんど乳化現象が見られないエンジンもあります。

これはブローバイの取り回しだったり、いろいろなものが複合的に噛み合っているのではないかなと。

ともかくエンジンによってオイルの乳化が起きやすいものとそうでないものが存在します。

ではオイルの乳化が認められた時どうするか？これは交換してしまえば何の問題もないです。

交換したばかりであれば、放っておいても大丈夫。

ただしレベルゲージを抜いて、ゲージに付着するオイルが白っぽく濁っていたら早期交換をしてください。

水分を含んでいて潤滑能力が落ちていますので。

乳化を防ぐにはできる限りエンジンを完全暖機させてから停止した方がいいですね。

ちょいノリはやめた方がいいんです。

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距離を重ねてきたエンジンは、多走行車などといった添加剤をいれることで、PCVバルブやブローバイをクリーニングしてくれるのでお勧めです。

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ハンドルを回している時にカサカサ音がすると実はまずい理由は何？

最近の車ではあまりない事例なんですが、一昔前の車で多かった事例です。

それはハンドルを回している時に、カサカサという音がする。

特に三菱の軽自動車に多い傾向がありました。

ハンドルを回している時にカサカサ音がでるのは、実はちょっとまずい状況です。

カサカサ音の正体はこれです。

エアバッグスパイラルケーブル、ロールケーブルなどと呼ばれている部品。

これは簡単に書くとエアバックの配線です。

エアバッグって、当然電気的なスイッチがないと展開しません。

しかしハンドルに付いているエアバッグにどのように電気を供給できるか？

それがこのスパイラルケーブルの役割です。

この部品はハンドルの下に鎮座していて、ハンドルの動きと同調して中のケーブルが伸びたり縮んだりします。

カサカサ音がするとなぜまずいかというと、中のケーブルが何らかの原因で折れ曲がったりしてしまっているからです。

エアバッグスパイラルケーブルはこのようにプリント配線が長く巻かれています。

きちんと巻かれていれば音は出ませんが、カサカサいう時は大抵折れ曲がって断線しかかっているんです。

SRS警告灯が点灯する原因のほとんどが、このスパイラルケーブルの断線です。

今の車のものは分解したことがないのですが、10年前くらいのものはプリント配線がよく断線しました。

もちろん重要な部分なので付け焼き刃で、断線箇所をつなげるということはできないので交換です。

メーカーにもよりますが、8000円〜15000円くらい部品代だけでかかりました。

ハンドルからカサカサ音が出てきていたらケーブルが切れる前兆です。

程なくしてSRS警告灯が点灯したら、断線したということになりますので。

ご注意ください。

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BRZとGR86のマニュアル車にとうとうアイサイトが搭載された！

最初二台目のBRZとGR86がデビューした時、当然アイサイトは搭載してくるんだろうなって思っていました。

が、蓋を開けるとマニュアル車には搭載を見送ってきた。

ADASと呼ばれる先進運転支援システムですが、マニュアル車とはちょっと相性が悪い。

というのもマニュアル車ってエンストをするからです。

運転支援システムは、時に自動でブレーキをかけてきます。その際にマニュアル車だとクラッチを切らないとエンストします。

つまりAT車に比べて作動を制限しないといけなくなると。オートクルーズコントロールだって、何キロ以上の車速が出ていないとだめだし、マニュアル車だとギヤチェンジは自分でやらないといけません。

そのあたりのセッティングを煮詰めきれてなかったのか、最初からマニュアル車には搭載するつもりはなかったのかは不明ですけど。

法規制にはかないませんからね。

ついでにBRZにはSTIが追加されました。専用サスペンションと、ブレンボのブレーキです。

付加価値としてはお買い得であるし、STIというブランドがついたので、BRZを買うのであればSTIがお勧めですね。

今後の価値も上がっていくだろうし。

MT車にADASがついた！すごい！と思ってる人もいますが、他の車にはすでに搭載されています。

そもそもスポーツカーにADASなんかいらないだろう！ってスパルタンな意見もあるかと思います。

僕も若い頃ならそう思ったかもしれないです。

というのも、ADASがつくということはそれだけのセンサなどを搭載しないといけないから、価格が上がる。そして重くなる。

このあたりが純粋にスポーツ走行を楽しみたい人にはネガティブだと思います。とはいえ、積載車でレースをする人ならいざしれず、その他の人って自走でサーキットに行きますよね？

そんなロングドライブ中にはやはりADASがあったほうが絶対いいと思います。

人間疲れてくると注意力も散漫になりヒヤリハットが出てきます。そこを車側が補ってくれるので。

僕は車を買うとしたら、ADAS付きとなしのグレードがあったら絶対にADASを選びます。

それだけ実際に乗ってみると恩恵がすごいってわかりました。

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BYDの電気自動車ドルフィン、最大の強みはバッテリー！信頼性はまだ未知数

電気自動車通界隈ではちょっと注目だったBYDのドルフィンがデビューしました。

ATTO3に比べて、コンパクトで低価格であるということ。

エントリーモデルは363万円からで、補助金を考えれば298万円という価格になります。

装備などをみると、お買い得感は他の電気自動車よりもあります。

ではこのBYDのドルフィンが売れるか？というと、厳しいだろうなと思います。

その根拠は日本ではまだまだ電気自動車に対する意識が向いていません。

実際にリーフやbZ4Xやソルテラの販売台数を見ればわかる通りです。

今日本で求められているのはサクラのような電気自動車であって、ファーストカーとして使うにはまだまだ厳しいかなと。

僕も住んでいる地域でヒョンデのアイオニック5を見かけたことがあります。アイオニック5は車の評価としては高いものの、やはり未知数なところがあるのでショッピングリストにあがりづらい車です。

BYDもまだ日本での認知が低いです。電気自動車のブレークスルーは、トヨタが開発している新型の電池が完成して搭載されてからになると思います。

トヨタはバイポーラ型のリン酸鉄リチウム電池を開発中で、全個体電池の前に電気自動車群に搭載してくる予定です。

これがおそらく日本の電気自動車で風向きを変えるものになるだろうと。

今年度はNVANの電気自動車バージョンがデビューすると言われています。

まずは軽自動車から攻めて行って、バッテリーや信頼性に問題がないと認知されてからファーストカーを電気自動車にしよう！という流れになるのではないかなと。

BYDといえば次にSEALという車が控えています。スタイリングをみるとドルフィンよりもこちらの方が日本人向けなので、こっちの方が期待している人は多いんじゃないかなと。

どちらにしろ日本で電気自動車が普及するには

・日本車であること

・電池がリン酸鉄リチウムイオンであること

この2つがクリアされないと、ファーストカーとしてはなかなか選ばれないと思います。

三元系リチウムイオン電池だと800回程度。リン酸鉄リチウム電池だと3000回という重放電回数をみる限り、日本車でリン酸鉄リチウム電池が搭載されないと勝負にならないなと思います。

ちなみにBYDはリン酸鉄リチウムを搭載しています。ですが、その寿命や性能などが未知数なので、買おうとしても躊躇してしまいます。

これがトヨタが出してくれていれば、少なくとも保証面や故障した時のアフターがしっかりしているから。そしてブランドで決める人は出てくると思います。

願わくは今年度末に出ると言われているNVANのEVがリン酸鉄リチウムを搭載していて欲しいと願っています。

この前のアマゾンプライムデーで、人生初のポータブル電源を買いました。イーノウというメーカーとアンカーで比較しました。

お買い得感はイーノウで間違いないんです。ですが、僕は石橋を叩いてアンカーを買いました。実店舗もあるし、長く使うことを考えると耐久性やアフターを考えてしまいます。

電気自動車はさらに高いですから。

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エアフロの故障と点火系の失火は非常によく似ているという罠

この前も、エアフロの故障に遭遇しました。その時、後輩はプラグとコイルを疑っていました。

とりあえずプラグは交換時期にきていたので、交換をしましたが症状変わらず。僕は何度もエアフロの故障に遭遇してきたので、最初からエアフロではないかなと思っていました。

結果エアフロの故障でした。

このようにエアフロの故障って、点火系の故障と非常によく似ているのです。

点火系の故障って、症状が進んでくるとダイアグに出てきます。

失火をカウントしていて、何番シリンダーに不具合が出ているのか診断機で読み取れるんです。

しかし初期症状の場合、診断機には出てこないので基本に立ちかいりパワーバランステストを繰り返して、プラグなのか、コイルなのかをしぼっていきます。

決まったシリンダーが不調になっていれば、パワーバランステストは有効ですが、エアフロが故障している場合はその限りではありません。

後輩も時間が取れない中で失火していると判断をしたんでしょう。もう少し時間があってゆっくり診断していけばエアフロに辿り着けたと思いますけど。

イグニッションコイルが微妙にクラックなどが入って、リークしている場合も似たような症状になります。

ダイレクトイグニッションではなく2コイルとかだと、なかなか特定するのが難しいです。

ポイントはOBDのデータモニタで不具合発生時のパラメーターを保存していく。

そのためにもある程度走り込むなどのテストをしないといけません。

エアフロは安い部品じゃないので、きちんとピンポイントで診断をしていかないとダメです。

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