FJクルーザーのエンジンチェックランプ点灯！原因は2次エアポンプの故障

今回入庫したのは、走行距離20万kmオーバーのFJクルーザーです。

「エンジンチェックランプとTRC OFFランプが点灯した」ということでご来店いただきました。

最近では見かける機会も減ってきたFJクルーザーですが、まだまだ現役で活躍している車両も多いですね。

まずは症状を確認

実際にエンジンを始動してみると、チェックランプとTRC OFFランプが点灯。

さらにアイドリング状態を観察すると、わずかに回転が不安定で、一気筒失火しているような違和感があります。

そこで診断機を接続して故障コードを確認しました。

検出されたコードは次の2つです。

• P0418：2次空気供給システム異常

• C1452：ACC低圧異常

症状から考えると、2次エアポンプの不具合によってエンジン制御に影響が出ており、その結果として関連コードが記録されている可能性が高そうです。

2次エアポンプを点検

まずはP0418の原因を追うため、2次エアポンプを点検します。

FJクルーザーのV6エンジンでは、パワーステアリングポンプ付近に2次エアポンプが配置されています。

診断機で強制作動テストを行う前に、ポンプ内部を確認することにしました。

すると予想外のものを発見。

空気の通路にスポンジ状の異物が詰まっていました。

どうやら何らかのスポンジ材やシール材が吸い込まれ、インペラ部分に絡みついていたようです。

カバーを開けた瞬間、モーターの焼損を思わせる強い焦げ臭さが漂いました。

内部を詳しく確認すると、インペラの羽根も一部破損しています。

清掃しても復活せず

異物を除去し、内部を清掃してから再度組み付け。

「もしかしたら動くかもしれない」と期待して強制作動を試しましたが、ポンプは全く反応しませんでした。

診断フローに従って点検を進めた結果、2次エアポンプ本体の故障と判断。

新品部品へ交換することになりました。

部品価格は約48,600円。

なかなか高額な部品です。

修理後に別のコードが出現

ポンプ交換後、故障コードを消去して再確認すると、今度はP2109（電子制御スロットル系統異常）が記録されました。

スロットル本体の故障も疑いましたが、まずは基本点検を実施。

電子スロットルの初期化と学習を行ったうえで、スロットルボディ内部を清掃しました。

電子スロットルは非常にデリケートな部品です。

スロットルクリーナーを直接大量に吹き付けるのではなく、パーツクリーナーを含ませたウエスで慎重にカーボン汚れを除去していきます。

作業前後で学習値も確認しながら進めました。

ヒューズを抜いて初期化を行い、再学習を実施。

その後はアイドリングも安定し、故障コードも再発しません。

最終確認

十分な試運転とテスト走行を行いましたが、チェックランプの再点灯はなし。

エンジンの不調感も解消され、無事に修理完了となりました。

FJクルーザーで意外と多いトラブル

今回のように、2次エアポンプ内部へスポンジ状の異物が入り込み、モーターに負荷をかけて故障する事例はFJクルーザーでは比較的知られたトラブルのようです。

走行距離が増えてきた車両では、一度内部の状態を確認してみるのも有効かもしれません。

異物が入り始めた段階で発見できれば、ポンプ本体の破損を防げる可能性があります。

FJクルーザーを長く乗り続けたいオーナーの方は、エンジンチェックランプが点灯する前の予防点検もおすすめです。

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FJはEGRもダメになることが多いようで、たまに燃料添加剤を入れることをお勧めします。

昨日まで普通に動いていたボンゴトラック 突然エンジンがかからなくなった原因とは？

「昨日までは普通に使えていたのに、今日になったらエンジンがかからない」

そんな電話をいただき、ボンゴトラックがロードサービスで入庫してきました。

現場でエンジンを確認すると、セルモーターは元気よく回っています。

しかしエンジンはまったく始動せず、初爆すらありません。

まずは基本点検からスタートです。

オイル量を確認し、点火系や燃料系を順番にチェックしていきます。

試しにエアダクトを少し緩め、パーツクリーナーを吸わせながらクランキングしてみると、一瞬だけエンジンが始動しました。

この時点で点火系は生きており、燃料が供給されていない可能性が高くなります。

念のためスパークテストも実施しましたが、火花は正常。

やはり燃料系統に問題があると判断しました。

さらに診断を進めると、燃料ポンプが作動していない様子。

ただし燃料ポンプが動かない原因は、

* ポンプ本体の故障
* リレー不良
* 配線トラブル

など複数考えられます。

本来であればさらに原因を絞り込むところですが、今回の車両は走行距離16万km超え。

オーナー様と相談した結果、

「どうせなら気になる部分をまとめて交換してほしい」

とのご依頼をいただきました。

そこで、

・燃料ポンプ
・燃料フィルター
・ポンプリレー

を交換することに。

燃料ポンプはタンク内に設置されているインタンク式。

燃料タンク周辺の作業となるため、慎重に交換を進めます。

交換後、エンジンは無事始動。

さらに原因を検証したところ、最終的な不具合の発生源はポンプリレーでした。

燃料ポンプ本体ではなく、リレーが正常に作動しなくなったことでポンプへ電源が供給されていなかったのです。

この年代のボンゴは、走行距離が10万kmを超えたあたりからリレーの経年劣化も珍しくありません。

もし燃料ポンプが動かない症状が出た場合、ポンプ本体だけでなくリレーも疑う必要があります。

結果として今回は燃料系を一新できたため、オーナー様にも安心して乗っていただける状態になりました。

「セルは回るけどエンジンがかからない」

そんな症状の裏には、意外と小さなリレーが原因になっていることもあるのです。

ムーヴのエンジンチェックランプ点灯 原因は電流センサ（カレントセンサ）の異常？

ダイハツ ムーヴがエンジンチェックランプ点灯で入庫しました。

警告灯が点灯すると、まずは故障コードの確認からスタートします。

今回も診断機を接続して読み取ってみると、記録されていたのは

P0AC0

というコードでした。

正直なところ、入庫時はO2センサや触媒関連の故障を予想していましたが、予想とは少し違う内容です。

詳細を調べていくと、電流センサ（カレントセンサ）に関係する異常が記録されていました。

カレントセンサとは？

今回のムーヴでは、カレントセンサはバッテリー付近に取り付けられています。

このセンサはバッテリーへ流れる電流を常に監視しており、

• どれだけ充電されているか

• どれだけ電気を消費しているか

をコンピューターへ伝える役割を持っています。

最近の車は燃費向上のためにアイドリングストップ機能や発電制御システムを採用しているため、この情報が非常に重要になります。

センサが故障するとどうなる？

カレントセンサが正常な値を送れなくなると、コンピューターはバッテリーの状態を正しく把握できなくなります。

その結果、

• エンジンチェックランプ点灯

• エコアイドル停止

• アイドリングストップ作動不良

などの症状が発生することがあります。

また、実際にはバッテリーに問題がなくても、システムが異常と判断して警告灯を点灯させるケースもあります。

今回の診断結果

故障コードを確認した後、データや記録を詳しく調べましたが、その後は症状の再発が確認できませんでした。

こういったケースでは、

• 一時的な接触不良

• 電圧変動

• センサ内部の不安定な動作

なども考えられます。

ただし、電流センサ自体は比較的高額な部品ではありません。

今回はオーナー様と相談し、今後の再発防止も兼ねて交換を行うことになりました。

ハイブリッド車ではさらに注意

今回のムーヴはガソリン車でしたが、ハイブリッド車で同様のコードが記録されている場合は話が変わります。

その場合は、

• ハイブリッドバッテリー

• バッテリーECU

• 電流センサ

• 配線やコネクタ

など、より広い範囲の診断が必要になります。

故障コードだけを見て部品交換を行うのではなく、原因を一つずつ切り分けることが重要です。

エンジンチェックランプが点灯すると不安になりますが、今回のように高額修理ではなくセンサ不良が原因というケースもあります。

まずは正確な診断を行い、必要な修理を見極めることが大切ですね。

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今度普段乗らない自分の車にこれをつけてみようかと模索中

ヴォクシーの走行中異音 原因はリヤハブベアリングでした

「走行中に後ろの方から異音がする」

そんなご相談でトヨタ ヴォクシーが入庫しました。

異音は走行中に発生するとのことで、まずは試運転を実施して症状を確認します。

実際に走行してみると、速度に比例して変化する唸り音のような異音を確認。

点検を進めた結果、原因はリヤハブベアリングであることが判明しました。

今回の車両は走行距離が20万km目前。

点検すると左リヤハブベアリングからは明らかな異音が発生しており、さらに右側もわずかに異音が出始めている状態でした。

片側だけ交換する方法もありますが、走行距離や現在の状態を考慮し、今回は左右同時交換をご提案しました。

最近の車はベアリング単体での供給がなく、ハブASSY（アッセンブリー）での交換になるケースが多くあります。

そのため部品代も比較的高額になりがちです。

今回のヴォクシーの場合、

・ハブASSY＋ロックナット
　片側 約18,000円

・交換工賃
　片側 約2.7時間

左右同時交換となるため、総額ではおよそ9万円前後の修理となりました。

ハブベアリングの異音は最初は小さな唸り音程度ですが、症状が進行すると音が大きくなり、最悪の場合は走行に支障をきたすこともあります。

また、タイヤノイズやロードノイズと勘違いされることも少なくありません。

「タイヤを交換しても音が消えない」
「速度を上げるとゴーッという音が大きくなる」

そんな症状がある場合は、ハブベアリングの劣化が原因かもしれません。

走行距離が増えてきた車両では発生しやすいトラブルの一つですので、異音に気付いたら早めの点検をおすすめします。

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ネジの値段も、バカにできない

日産モコのお客様から、

「下回りをぶつけてしまったので点検してほしい」

というご依頼をいただきました。

下回りを強くヒットした場合、見た目は大したことがなくても重要な部品を損傷していることがあります。

早速リフトアップして点検を行いました。

すると、AT（オートマチックトランスミッション）のオイルパンに接触した痕跡を発見。

幸いにも穴は開いていませんでしたが、オイルパンが変形しており、ミッションとの接合部分からオイルが滲み始めていました。

完全に漏れ出してしまう前に発見できたのは不幸中の幸いです。

オーナー様にも状況を説明し、ATオイルパンの交換を行うことになりました。

部品を調べてみると、オイルパン本体は約7,100円。

ここまでは特に驚くような金額ではありません。

ところが、部品を注文しようとして思わず二度見しました。

固定ボルトが1本870円。

しかも必要本数は13本です。

計算するとボルトだけで11,310円。

まさかオイルパン本体よりボルトの方が高額になるとは思いませんでした。

もちろん、ミッション周辺で使用されるボルトは強度や品質管理が厳しく、一般的なネジとは異なります。

それでも1本870円という価格には驚かされます。

さらに部品はバックオーダーとなっており、入荷まで時間がかかる状況でした。

そのため、お客様へ説明したところ、

「ボルトは再利用でお願いします」

とのご希望。

確かにこの価格を聞けば、そう判断される方も少なくないと思います。

今回はボルトの状態に問題がなかったため、十分に洗浄と点検を行った上で再使用することにしました。

整備の現場では、高額な部品に驚くことは珍しくありません。

しかし今回のように、主役であるオイルパンよりも固定ボルトの方が高いケースはなかなか印象的でした。

車の修理では、思わぬ部品が想像以上の価格になっていることがあります。

今回のモコの修理も、そんな一例でした。

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「シフトがPから動かない！」エクストレイルを引き上げたら原因はまさかの小部品だった

一本の電話から始まりました。

「車を動かそうとしたら、ギヤが入らなくて…」

とのこと。

現場へ向かい、車両を確認。

車は日産 エクストレイルでした。

詳しく聞くと、

「Pレンジからシフトが動かない」

という症状。

ただ、何度か操作していたら突然Dレンジへ入ったため、そのまま積載車へ載せて引き上げてきたそうです。

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AT車は通常、ブレーキを踏めばシフトが動く

最近のAT車は安全のため、

「ブレーキを踏まないとシフトが動かない」

仕組みになっています。

いわゆるシフトロック機構です。

つまり今回のように、

• エンジン始動済み
• ブレーキを踏んでいる
• なのにPから動かない

となると、

「シフトロック系統かな？」

と考えます。

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原因はまさかの“ブレーキランプ”

原因を探っていた時。

後ろで見ていた同僚整備士が一言。

「ブレーキランプ点いてないですよ」

そこで一気に原因判明。

犯人は、

ストップランプスイッチでした。

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車が「ブレーキ踏んでない」と勘違いしていた

ストップランプスイッチは、

• ブレーキランプ点灯
• シフトロック解除
• クルーズコントロール解除

などに関わる重要部品です。

今回、このスイッチが接触不良を起こしていたため、

車側が

「ブレーキ踏まれてません」

と認識。

その結果、

シフトロック解除ができず、Pレンジから動かなかったわけです。

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修理はシンプル

ストップランプスイッチを交換。

これで症状は改善しました。

部品代も3000円しないくらい。

ですが、この小さな部品一つで車が動けなくなることもあるので侮れません。

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実はかなり働き続けてる部品

このスイッチ、ブレーキを踏むたびに、

ON
↓
OFF
↓
ON
↓
OFF

を延々繰り返しています。

つまり走行距離だけではなく、

• 街乗り
• 渋滞
• 信号待ち

が多い車ほど酷使されやすい。

15年以上経過した車なら、予防交換してもいい部品だと思います。

小さな部品ですが、最近の車ではかなり重要な役割を持っています。

タントの燃料計が突然増えたり減ったり…原因は燃料ゲージユニットでした

ダイハツ タントにお乗りのお客様から、

「燃料計の表示がおかしい」

というご相談をいただきました。

具体的な症状としては、ガソリンを満タンに給油してもメーターが満タン表示にならず、しばらく走ると突然満タンになったり、逆に満タン表示だったものが急に数メモリ減ったりするとのことでした。

この車両はデジタル式の燃料メーターを採用しています。

まずは車検でお預かりした際に当社でも燃料を満タンにして症状の再現を試みましたが、その時は異常が発生せず原因を特定できませんでした。

その後、一旦お車をお返しして様子を見ていただいたところ、不具合の発生頻度が増えてきたため、本格的に修理へ着手することになりました。

このような再現性の低い故障は診断が難しく、過去の事例や経験をもとに原因を絞り込んでいく必要があります。

そこで最寄りのダイハツディーラーへ問い合わせを行い、メーカーに同様の事例がないか確認してもらいました。

すると全国で類似した症例が報告されており、原因は燃料ゲージユニットの不具合だったとのことでした。

燃料ゲージユニットは燃料タンク内に取り付けられているセンサーです。

燃料の量に応じてフロート（浮き）が上下し、その動きを可変抵抗によって電気信号へ変換し、燃料残量としてメーターへ表示しています。

燃料計の表示異常が発生した場合、まず疑うべき部品の一つがこのゲージユニットです。

部品代も比較的安価だったため、お客様へ

「これで完治する保証はありませんが、最も可能性が高い部品です」

と説明した上で交換作業を実施しました。

今回のタントは2WD車のため樹脂製燃料タンクを採用しています。

樹脂タンクは金属タンクと比べて取り扱いに注意が必要なため、専用工具を使用して慎重にゲージユニットを取り外しました。

取り外した部品を見る限り、内部の接点不良によって燃料残量信号が正常に送れなくなっていた可能性が高そうです。

今回使用した部品は、

・燃料ゲージユニット　3,650円
・ガスケット　2,250円

工賃は約1.5時間となり、修理費用は総額で2万円弱となりました。

修理後しばらく経過してからお客様へ状況を確認したところ、症状は再発していないとのこと。

再現性の低い故障は修理後も少し不安が残るものですが、今回のケースはゲージユニットが原因で間違いなかったようで、ひと安心です。

燃料計の表示がおかしい場合、メーター本体を疑いたくなりますが、実際にはタンク内の燃料ゲージユニットが原因となっているケースも少なくありません。

給油直後に表示がおかしい、燃料残量が急に増減するなどの症状がある場合は、一度点検を受けてみることをおすすめします。

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